Het lijkt wel alsof er constant gewerkt wordt aan de A2, schetst gespreksleider Kees Rennen het heersende beeld. Het ene stuk is af en het volgende is aan de beurt. Maar zijn de investeringen afdoende om meer files in de toekomst tegen te gaan? Hoe ga je als bedrijf om met de ‘ellende’ van de werkzaamheden? Kortom: hoe is het gesteld met de mobiliteit rondom ’s-Hertogenbosch? Deelnemers van het BOB Debat spraken over mogelijke oplossingen en de situatie nu.

De imposante showroom van Autobedrijf Vema op bedrijventerrein De Herven in ’s Hertogenbosch is de locatie voor dit BOB Debat. Want waar beter dan tussen de luxueuze Amerikaanse Chryslers, Dodges en Jeeps kun je praten over mobiliteit en bereikbaarheid? Directeur Gerard van Boxtel koos deze locatie twintig jaar geleden vanwege de goede bereikbaarheid door de A2. ´Maar ik hoef nu niet meer te adverteren met ‘best bereikbare industrieterrein´, lacht hij.

Levensader
´Autoverkeer neemt toe bij economische groei´, legt projectmanager Rob Bongers van Rijkswaterstaat uit. ´De A2 is de levensader van Amsterdam naar Maastricht. In de spits rijden er bij ’s-Hertogenbosch per uur 10.000 motorvoertuigen overheen in beide richtingen. Je ontkomt niet aan het verbreden en onderhouden van deze weg. We investeren nu drie miljard euro op de totale A2 om tot 2020 vooruit te kunnen.´ Maar is dat voldoende, vraagt Arend Klaassen van samenwerkingsverband WegwijsA2 zich af. ´We hebben onlangs gevierd dat vijftig
jaar geleden de eerste file ontstond. Tien jaar terug sprak iedereen er schande van dat er in de spits gemiddeld drie kilometer file stond, tegenwoordig is de gemiddelde lengte van de files gegroeid naar zes tot acht kilometer. Er is geen grens aan wat we wel of niet accepteren.´

Drie stroken
Rob Bongers legt uit wat er momenteel gebeurt aan werkzaamheden op de A2.´In 2002 hebben we de rondweg ‘s-Hertogenbosch verbreed naar tweemaal drie rijstroken. Dat was een opstap voor de huidige verbreding naar viermaal twee rijstroken bij de stad. Tussen Amsterdam en Utrecht komen zelfs vijf rijstroken per richting. Al in 1992 zijn we begonnen met de bouwplannen voor ’s-Hertogenbosch, maar het duurt een flinke tijd tot die plannen uitmonden in een Tracé besluit. Er zijn veel verschillende partijen bij betrokken die allemaal hun inbreng hebben.´

          

In China
´Waarom zoveel vertraging, uiteindelijk komt het plan er tóch´, vraagt directeur
Robbert van Hagen van Finntax zich af. Dit bedrijf is gespecialiseerd in ICT-, telefonie en data-oplossingen en is buurman van Vema. ´In China regelen ze het in drie maanden.´ Rob Bongers nuanceert: ´Rijkswaterstaat moet bij het opstellen van bouwplannen rekening houden met alle belanghebbenden. Dit is in de wet ook zo geregeld. In China wordt nauwelijks rekening gehouden met belanghebbende partijen, dat is in Nederland geen optie.´

Redelijk rijdend
Maar hoeveel last hebben de betrokken partijen van de werkzaamheden die momenteel worden uitgevoerd? ´Vooral op het noord-zuidstuk valt het me niet tegen´, vindt Van Hagen. ´Ik rekende op een drama, maar men is er in geslaagd om het verkeer redelijk rijdende te houden. Oost-west levert wat meer problemen op.´ Directeur Rob Gielens van Riemersma Leasing is het met hem eens. ´Maar dat komt ook door de kredietcrisis. Daardoor is het minder druk op de weg.´ Van Boxtel: ´Er rijdt nu vijftien procent minder goederentransport.´ Ben van den Thillart van ondernemersvereniging Hartje ’s-Hertogenbosch vult aan: ´Bovendien is vijf tot tien procent van het personenvervoer afgenomen.´

Pakket maatregelen
Bongers ziet niet alleen de kredietcrisis als positieve factor in de doorstroom van de A2 tijdens de wegwerkzaamheden.´We hebben ingeschat dat de werkzaamheden twintig procent meer stremmingen op zouden leveren. Dat betekent gemiddeld 45 minuten langer in de file, een onacceptabele situatie. Dus hebben we een pakket aan maatregelen samengesteld om dit tegen te gaan. Brede rijstroken, langere invoegstroken voor bouwverkeer, het creëren van omleidingsroutes die worden aangegeven op matrixborden zodra het verkeer op de A2 langzamer dan 40 kilometer per uur gaat rijden. Deze maatregelen werken goed en we hebben er bovendien nog een aantal in de kast liggen.´

Minder-hinderpas
Daarnaast bood Rijkswaterstaat forenzen die minimaal drie keer per week over de A2 reizen een zogenaamde Minderhinderpas aan. ´Hiermee reizen ze de eerste drie maanden gratis met de trein, het half jaar daarop betalen ze de helft van de kosten.´ 1250 forenzen maakten gebruik van de regeling, de helft daarvan vroeg een vervolgpas aan. ´Maar op die enorme verkeersstroom is dat toch maar een klein percentage´, werpt Gielens tegen. ´Een druppel op de gloeiende plaat.´ Bongers:´Dat klopt, maar niet iedereen wil of kan gebruikmaken van het openbaar vervoer. Het is alleen interessant als je in de buurt van een station woont of werkt.´

          

Beter openbaar vervoer
En daarmee raken de heren een belangrijk aspect van het openbaar vervoers probleem. Van Boxtel: ´Het openbaar vervoer is momenteel ingericht op mijn tante uit Uden. Met de streekbus naar het station, vervolgens de trein in, om daarna weer de bus te nemen. Dat is niet te doen als dagelijks woon-werkverkeer´ Gielens: ´Wij pleiten al jaren voor een beter openbaar vervoer richting de bedrijventerreinen. Je kunt er nu alleen met auto of fiets komen. Er is onvoldoende alternatief.´ Van Boxtel is het hiermee eens. ´De laatste 15 jaar heeft negentig procent van de bedrijven zich langs de snelweg ontwikkeld´, zegt hij.´Het openbaar vervoer blijft achter. Waarom zetten we bijvoorbeeld geen shuttlebussen in?´ ´Omdat de wet- en regelgeving te stroef is om zoiets door te voeren. Bovendien willen veel mensen de weelde van het autovervoer behouden´, pareert Klaassen.

Autoluwe binnenstad
Met het dichtslibben van de A2, staat ook de bereikbaarheid van het centrum van de stad ter discussie. Van den Thillart: ´’s-Hertogenbosch is momenteel de vijfde winkelstad van Nederland. Dat willen we graag zo houden. Gelukkig hebben we drie goed functionerende transferia. Bezoekers van de stad, mensen die in de stad werken en ambtenaren maken er graag gebruik van. Het kost een fractie van het parkeren in de binnenstad. Ik ben alleen bang dat de gemeente de binnenstad te autoluw wil maken.´ Van Boxtel valt hem bij: ´Het moet niet betuttelend worden, een soort autootje pesten. Ja, we moeten overbodig verkeer weren. Maar als ik ervoor kies om met mijn auto naar de stad te gaan om even een boodschap te doen, dan moet dat kunnen. En dan accepteer ik dat ik meer geld voor een parkeerplaats betaal.´

Even lunchen
´En wat als je eventjes wilt lunchen in de stad? Als dat niet met de auto kan, ga ik wel naar Rosmalen´, vindt Gielens. ´Bovendien moeten senioren, gehandicapten en mensen met jonge kinderen ook gewoon met de auto in de stad kunnen komen´, stelt Van den Thillart. ´De gemeente is bezig met het ontwikkelen van een nieuw vervoerssysteem. Het plan is om lading uit grote vrachtwagens over te hevelen op kleinere wagens op een depot buiten de stad. De kleinere wagens lossen en laden op gunstige momenten in het centrum. Dit is ook beter voor de luchtkwaliteit.´

Capaciteit
Klaassen vindt het een ouderwetse benadering van het idee dat de auto altijd en overal in de stad moet kunnen komen. ´Wat wil je bereiken? Het probleem is niet mobiliteit, maar capaciteit. Mobiliteit maakt onderdeel uit van een complex aan factoren zoals ruimtelijke inrichting, economie en milieu. Het is bewezen dat als er een ambitieus winkelbestand is, kwalitatieve bereikbaarheid met openbaar vervoer geen probleem is. Je scoort op capaciteit, bijvoorbeeld door het invoeren van een hoogwaardig openbaar vervoerssysteem.´

Verdubbelen
´Als vijf tot zeven procent van de automobilisten overstapt naar het openbaar vervoer, heeft dit tot gevolg dat de capaciteit van het ov moet verdubbelen´, berekent Klaassen. ´Zo erg rust deze maatschappij op onze snelwegen. Nederlanders reizen met z’n allen 190 miljard kilometer per jaar per fiets, auto, openbaar vervoer of te voet. Daarvan leggen we zeventig procent met de auto af.´ Van Boxtel: ´Maar het is niet óf investeren in wegen óf in openbaar vervoer, het is én én. Er is niet één oplossing.´

Af- en opritten
Wie veroorzaken nu al die files rond ‘s-Hertogenbosch? Bongers: ´Het blijkt dat 55% van de automobilisten de stad niet als eindbestemming heeft. De rest slaat af bij ‘s-Hertogenbosch. Ongeveer 40.000 mensen gaan van en naar een bedrijventerrein.´ Klaassen: “zeventig procent van de Nederlanders woont binnen een straal van twintig kilometer afstand van het werk, vijfendertig procent woont zelfs binnen 5 kilometer en vijf procent op meer dan 50 kilometer afstand. Het zijn vooral de mensen die voor relatief korte afstanden de auto gebruiken, die de wegen frustreren. Dit vraagt om een gedragsverandering en dat is heel moeilijk. De meeste files ontstaan op stukken snelweg met veel op- en afritten. Hoe minder op- en afritten, hoe beter de doorstroom. Je merkt ook dat wanneer bepaalde afritten zijn afgesloten, mensen op zoek gaan naar creatieve oplossingen, zoals sluiproutes. Die blijken te werken.´

Communicatie
Er zijn veel partijen betrokken bij de aanpak van de A2; Rijkswaterstaat, gemeente, provincie, bewoners, ondernemers. Communicatie is hierin het sleutelwoord. Van Boxtel: ´Dat gebeurt buitengewoon goed hier. Er is een overleg met allerlei partijen om ervoor te zorgen dat de gemeente niet toevallig in dezelfde week een stuk weg aanpakt dat aansluit op een Rijksweg die open ligt. Zo zorgen we dat er alternatieven blijven en dat er zo min mogelijk hinder is.´ Bongers: ´Het is een heel onderhandelingstraject; geven en nemen. Nederland is een land van consensus, maar uiteindelijk bepaalt de wegbeheerder wat er gebeurt. We hebben wekelijks overleg en dat werkt goed.´ Van Boxtel is al bezig met het opstarten van een nieuw overleg voor de plannen rond de Zuid-Willemsvaart. ´Op deze manier ben je problemen voor en hoef je niet ad hoc oplossingen te bedenken.´

Flexibel werken
Een positieve tendens. De verwachte ellende rond de A2 valt dus mee. ´Maar hier voor de deur staat het tijdens de spits wel altijd vast hoor´, benadrukt Van Boxtel. ´Je moet gewoon niet om vijf uur weggaan´, vindt Van Hagen. Ook rond de Groote Wielen zijn er altijd problemen. Van Boxtel: ´Ze bouwen een gigantische wijk, maar er is maar één ontsluitingsweg.´ Van Hagen: ´Je kunt ook verder kijken dan het vervoer. Mensen worden steeds flexibeler, de vaste 9 tot 5-norm vervaagt, mensen werken thuis. Er kan zoveel tegenwoordig: conference calls, thuiswerken. Met nieuwe dataoplossingen hoeft niet iedereen meer in de spits de weg op.´